ULUSLARARASI EŞYA TAŞIMACILIĞI SEKTÖRÜ ANALİZİ

Araştırmanın Amacı
Türkiye’nin üretimin ve dış ticaretini hedef pazarlara, rakiplerinden daha hızlı ve etkin şekilde ulaştıran 2000’i aşkın uluslararası taşımacılık ve lojistik firmasını ve ekonominin en kilit sektörlerinden birini temsil eden Uluslararası Nakliyeciler Derneği, 1974 yılında kurulduğu tarihten bugüne dek hem etkin bir meslek örgütü, hem de diğer sektörlere örnek olabilecek bir sivil toplum kuruluşu nitelikleriyle, Türkiye ulaştırma ve lojistik sektörünü geliştirmeyi ve sorunlarına çözümler üretmeyi amaçlamaktadır. Günümüzde 20 trilyon dolara yaklaşan dünya ticaretinin gelişimi itibarıyla Doğu’nun yeni gelişen ekonomilerini Batı’ya bağlayacak yeni küresel ticaret haritasının ülkemiz üzerinden şekillenmesi için, Türkiye olarak bu ticareti gerçekleştiren aktörlere Etkin, Rekabetçi, Güvenilir, Kesintisiz ve Hızlı bir Çok Modlu Ulaşım – Lojistik Koridoru vaat etmemiz gerektiğinin bilinciyle çalışmalarımızı hızlandırmış bulunmaktayız. Aynı paralelde, Ekonomi Bakanlığımız tarafından açıklanan “Yeni İhracat Stratejimiz” kapsamında 2015’te toplam dünya mal ticaretinden yüzde 1 pay alınarak ihracatımızın 170 milyar dolara, 2023 yılında da yüzde 1,6 pay alınarak 500 milyar dolara ulaştırılması UND’nin ve temsil ettiği sektörün de güçlü şekilde desteklediği bir hedeftir. Ülkemizin gelişen dış ticaretinin hedef pazarlarına “rakiplerinden daha hızlı, daha etkin ve daha uygun maliyetlerle” ulaştırılması, dolayısıyla güçlü bir ulaştırma ve lojistik sektörüne sahip olması gerekmektedir. Üretim maliyetlerinde % 20’lere varan payı olan “lojistik” maliyetler dikkate alındığında lojistik sektörünün Türkiye ekonomisinin genel gelişimi ve üretim gücü için de taşıdığı önem anlaşılacaktır. İhracat performansımızın arttırılmasında, ülkemizde faaliyet gösteren uluslararası eşya taşımacılığı ve lojistik firmalarının payı büyüktür. Söz konusu firmalar aynı zamanda bölgenin üretim faaliyetlerinde de gerek hammadde tedariği, gerek üretimin diğer süreçlerindeki rolleri ile üretim alanında da verimlilik ve etkinliği arttırma potansiyeline sahiptir. Öte yandan, ülkemizde özellikle 2000’lerin başından bu yana hızla gelişen “uluslararası eşya taşımacılığı ve lojistik sektörü” ile ilgili gelecek planlamalarının “günümüze ait” sağlıklı ve güvenilir verilere dayandırılarak yapılması gerekmektedir. UND, bu bakış açısıyla 2011 yılında önemli bir “Kurumsal Sosyal Sorumluluk” girişimine imza atmış ve yaklaşık 1 yıl süren bir temel araştırma projesi olan “Türkiye Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımacılığı Sektörünün Analizi Projesi”ni hayata geçirmiştir.

Araştırmanın Kapsamı

Türkiye çapında uluslararası eşya taşımacılığı firmalarının kayıtlı olduğu 40 ilde, bu illerde bulunan toplam 20 üniversitede “lojistik” bölümlerinde öğrenim görmekte olan 100’ü aşkın öğrenci tarafından, Ulaştırma Bakanlığı’ndan aldıkları C1,C2,C3,R2,H2,G2,M3 yetki belgeleri kapsamında faaliyet gösteren toplam 1357 sektör firmasının yetkilisiyle yüz yüze gerçekleştirilen anketler yoluyla profilinin çıkarılmış olması, aynı zamanda örnek bir “üniversite-sanayi” işbirliğini de ortaya koymuştur.

Araştırmanın Varsayımları:

• Araştırma konusu ile ilgili veri toplamak amacıyla kullanılan anketin veri toplamak için uygun bir araç olduğu varsayılmaktadır.
• Katılımcıların araştırmada kullanılan anket formunu doğru algılayıp cevap verdikleri kabul edilmiştir.
Araştırma kapsamında, 1357 adet görüşme yapılmış, saha çalışmalarını izleyen analiz çalışmasında ise rastsal örnekleme yoluyla yapılan elemede 1247 anlamlı örnek elde edilmiştir. Yapılan görüşmelerde uygulanan açık uçlu sorular yanıt sıklığına ve çeşitliliğine bağlı olarak gruplanarak sayısal hale getirilmiştir. Bu süreçte yaklaşık 270.000 adet verinin frekanslarına göre gruplanması gerçekleştirilmiştir. Sayısallaştırılan verilerin dağılımları reel ve oran olarak gösterilmiş ve seçilen değişkenler arasındaki dağılım çapraz tablolarla belirtilmiştir.
Tablolaştırılan verilerin neredeyse tamamı için grafik çizimi gerçekleştirilmiş ve dağılım tablosunu takip eder şekilde sunulmuştur. Verilerin analizinde boş cevaplar değerlendirme dışı bırakılmış, örneklem veri setine göre
küçültülmüştür. Bu çalışma öncelikle seçilen örneklemi tanımlayıcı bir nitelik taşımaktadır ve örneklem, ana kütlenin (araştırmaya konu olan toplam yetki belgeli 2885 firmanın) % 43’ünü oluşturmaktadır.
• Araştırmada kullanılan veriler anket yöntemi kullanılarak elde edilmiştir.
• Araştırma ankette yer alan değişkenlerle sınırlıdır.
• Araştırma, anket uygulamak üzere araştırmaya katılmayı kabul eden ya da iletişim bilgilerine ulaşılabilen veya UND’nin temsilciliği bulunan illerde temsilci vasıtasıyla doğrudan ziyaret gerçekleştirilebilen ve ankete “değerlendirilebilir” yanıtlar veren 1247 firma ile sınırlıdır. Üretim işletmelerinin bünyelerinde faaliyet gösteren lojistik birimler ile sektörün depo işleticisi, gümrük komisyoncuları, terminal işleticileri vb. diğer paydaşları kapsama alınmamıştır. Araştırma sonuçlarına bakıldığında, Türkiye karayoluyla uluslararası eşya taşımacılığı sektörünün yapısal olarak KOBİ niteliğinde olduğu görülmektedir. Ancak, ülkemizde KOBİ’lere yönelik sınırlı destek mekanizmalarının, ağırlıklı olarak “üretim alanda faaliyet gösteren KOBİ’lere yönelik olduğu” dikkate alındığında, sektöre özel maddi destek ve teşvik mekanizmalarına olan ihtiyaç açıkça ortaya çıkmaktadır. Derneğimizin yoğun girişimleriyle ilk kez 2009 yılında, uluslararası nakliye sektörü“döviz kazandırıcı hizmet” kategorisine alınmış ve Türk Eximbank tarafından sektöre özel kredi verilmeye başlanmıştır. Ancak UND’nin araştırmasının sonuçlarıyla da teyit edildiği üzere, söz konusu kredi mekanizmasından faydalanabilen sektör firmalarının sayısı son derece sınırlı
kalmıştır. Öte yandan, bu yılın Nisan ayında açıklanan ve önümüzdeki aylarda uygulamaya başlanması beklenen Yeni Teşvik Sistemi’nin de sektörün finansman sıkıntılarını çözmekten uzak olduğu tespit edilmiştir. Yeni Teşvik Sistemi kapsamında, uluslararası eşya taşımacılığı sektörünün son derece sınırlı olarak ele alınmaktadır.
“Faiz İndirimi, Sigorta Primi İndirimi, Vergi İndirimi” gibi alanlarda özellikle Doğu ve Güneydoğu Anadolu bölgelerindeki iller için ağırlıklı olarak sunulması öngörülen desteklerin (üstelik bu bölgelerde yapılanmamış bulunan) “demiryolu ve denizyolu taşımacılığı” sektörleri ile kısıtlı tutulduğu; ülke ekonomisine yılda 6 milyar dolar katkı sağlayan uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörü açısından (motorlu taşıt sanayine destek dışında) bir teşvik unsurunun yer almadığı görülmektedir. Yeni Teşvik Sistemi kapsamında “Uluslararası rekabet gücünü artırma potansiyeline sahip ar-ge içeriği yüksek, yüksek teknolojili ve yüksek katma değerli stratejik önemi haiz yatırımların teşvik edilmesi” amaçlanmaktadır. Araştırma sonuçlarından da görüleceği üzere, sektörümüzün teknolojiden yararlanma oranı oldukça düşük seviyelerdedir. Sınırlı orandaki teknoloji yatırımlarının ise, araç takip teknolojileri ağırlıklı olduğu görülmektedir. Oysa, son yıllarda giderek kızışan küresel rekabet karşısında, sektör firmalarımızın küresel ölçekli rakipleriyle başa çıkabilmesi için teknolojiden de destek alarak hizmet kapasitelerini, çeşitlerini, verimliliğini ve kalitelerini arttırmak üzere çeşitli iyileştirme çalışmaları ve yatırımlar gerçekleştirmek zorunda kalmaktadır. Ancak, Yeni Teşvik Sistemi kapsamında desteklenmesi öngörülen ar-ge ve teknolojiyatırımlarının “ithalat bağımlılığı yüksek ara malların ve ürünlerin üretimi”ne yönelik olacağı açıklanmış bulunmaktadır. Öte yandan, Teşvik Sistemi kapsamında destekleneceği bildirilen “stratejik yatırımlar” kapsamına sektörün depo, antrepo, lojistik merkez vb. yatırımlarının da dahil edilmesinde fayda görülmektedir.Özellikle sektör firmalarımızın yoğunlaştığı illerde ve bölgelerde benzer uzmanlıkları geliştirmiş olan firmaların ortak kapasite kullanımı amaçlı girişimlerin (örneğin; “Lojistik Köyler” gibi yatırımlar) desteklenmesi önem arz etmektedir. Bu sayede ölçek ekonomisi, verimlilik artışı, maliyetlerin azalması gibi somut avantajlarla içinde bulunulan ilin veya bölgenin rekabet gücünün arttırılması desteklenmiş olacaktır. Son olarak; uluslararası taşımalarda (özellikle Avrupa ayağında) giderek artan “çevrenin korunması” baskıları (geçiş belgelerinin, giderek daha üst Euro motor türü araçlara tahsis edilmesi), aynı zamanda ülkemizin iklim değişikliği ve çevre konularındaki uluslararası taahhütlere uyma zorunluluğu (Kyoto Anlaşması, AB ile yürütülmekte olan çevre müzakereleri vb.) karşısında sektörü bekleyen yapısal dönüşüm (çevreci filo) gereksinimleri de, sektörümüzün maddi destek beklentileri arasında öne çıkmaktadır. Dolayısıyla, çoğunluğu KOBİ niteliğinde olan sektör firmalarımızın uluslararası rekabet gücünün arttırılması açısından gerek altyapı, gerek üstyapı, gerekse operasyonel gelişim desteğinin sağlanması, bu sayede, firmalarımızın salt “uluslararası eşya taşımacılığı” faaliyetinden “uluslararası lojistik hizmet sağlayıcısı”na dönüşmesinin önünün açılması, nihayetinde bu sektörün hizmet verdiği üretim sektörlerini de olumlu yönde etkileyecektir.
2) SEKTÖRDE KÜRESEL MARKA BİLİNCİ YETERSİZ, ULUSLARARASILAŞMA DESTEKLENMELİ !
Araştırmaya katılan sektör firmalarının sadece % 24’ünün yurtdışı pazarlara açılma planı söz konusuyken, firmaların sadece % 8’inin yurtdışında ortak şirketi ve sadece % 23’ünün ise yurtdışında şube veya temsilciliği bulunmaktadır.
2023 yılına kadar “en az 10 küresel lojistik markası” yaratılmasının hedeflendiği Türkiye Lojistik Sektörünün “uluslararasılaşma” oranının düşüklüğü, firmaların küresel sisteme entegre olmak için daha fazla yurtdışı bağlantısı kurması ve uluslararası network’lerini geliştirmesi gerektiğini ortaya koymaktadır. Bu alanda sektör firmalarımız için gerekli açılımları sağlayacak mekanizmaların acilen devreye sokulması, örneğin; halen ihracatçılarımıza yönelik uygulanan “yurtdışı pazar araştırması desteği” gibi desteklerin sektör firmaları tarafından da faydalanılır hale getirilmesi; uluslararası network oluşturmak, kıyaslama ve firma eşleştirme çalışmalarının desteklenmesi, yurtdışında ortak şirket kurulumuna yönelik destekler ya da yurtdışında yapılanmaya yönelik kredi veya fon imkanları beklenmektedir.
3) ADR VE ATP ANLAŞMALARINA TARAF OLDUK, ANCAK BU ALANLARDA YAPILANMA HIZLA TAMAMLANMALI
Ülkemizin, uluslararası ulaşım koridorlarına entegre olarak dünya ticaretinden daha fazla pay almasında uluslararası ulaşım standartları ve kurallarının etkin olarak uygulandığı bir ulaştırma ve lojistik sektörünün önemli rolü olacaktır. Bu bağlamda, Birleşmiş Milletler tarafından yayınlanmış olan 57 uluslararası sözleşme ve konvansiyonun büyük bölümüne taraf olunması gerekmektedir. Derneğimizin de aralarında bulunduğu sektör kuruluşları ve meslek örgütlerinin yoğun girişimleriyle ve Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığımızın değerli destekleriyle, Mart 2010 tarihinde ADR Sözleşmesi (Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Uluslararası Taşınmasına ilişkin Avrupa Sözleşmesi) ve Nisan 2012 tarihinde taraf olunması uygun bulunan ATP Sözleşmesi (Bozulabilir Gıda Maddelerinin Uluslararası Taşınmasına ve Bu Tür Taşımalarda Kullanılacak Özel Ekipmana ilişkin Sözleşme) ülkemizin mevzuatına girmiş bulunmaktadır. Araştırma sonuçlarına göre; sektörümüzde lojistik hizmetler alanında “gıda lojistiği” ağırlıklı bir uzmanlaşma mevcuttur. Ancak, gıda maddelerinin taşınması ile ilgili özel bir mevzuatın henüz yürürlükte olmaması sebebiyle, bu tür faaliyetler denetim olmaksızın sürmektedir. Dolayısıyla bozulabilir gıda maddelerinin taşınmasının acilen yasal olarak düzenlenmesinde toplum sağlığı açısından zorunluluk söz konusudur. Öte yandan, halen ülkemizin ATP (bozulabilir gıda maddelerinin özel şartlarda ve araçlarla taşındığı) sistemini yapılandırmamış olması, aynen ADR mevzuatına uyum sürecinde yaşanılan eksiklikler sorunlara neden olmaktadır. ATP mevzuatına göre araç üreten firmalar test ve sertifika işlemleri için araçlarını, bu sistemin mevcut olduğu diğer ülkelere göndermek zorunda kalmakta olup; kimi zaman ATP sertifikası olmadan yurtdışına taşıma yapmak zorunda kalan araçlarımız özellikle bazı ülkelerde 5000 Euro’lara varan para cezalarına çarptırılmakta; araçtaki yükler ATP sertifikası olan araçlara nakledilmekte, araçlara el konulmakta ve uluslararası taşımalarımız aksamaktadır. Bu nedenle, yakın tarihte TBMM’de kabul edilen ATP Sözleşmesi’ne taraf olma sürecinin en kısa sürede tamamlanması; eş zamanlı olarak da ülke için mevzuat ve sistem yapılanmasının (test ve belgelendirme kuruluşları, vb.) tamamlanması gereklidir. Taşımacılık hizmetleri bakımından ise, gabari dışı taşımacılıktan sonra en fazla uzmanlaşılan alan “tehlikeli madde taşımacılığı”dır. ATP’den daha önce taraf olduğumuz ADR Sözleşmesi bağlamında da, tehlikeli madde taşımacılığı ile ilgili mevzuatın ( Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınmasına Dair Yönetmelik) kısmen yürürlüğe girmemiş olması, bu alandaki sektörel yapılanmanın oluşmasını engellemekte olup; konuyla ilgili sorumlu sayısı, kontrol kapasitesi ve konu hakkında eğitimli personel sayısının henüz yeterli düzeye ulaşmamış olması sorun yaratmaktadır. Araçların, ambalajların testlerine ve onaylanmalarına ilişkin herhangi bir düzenleme henüz yapılmamıştır. Bundan dolayı tehlikeli madde yüklü karayolu tankerleri yurtdışına çıkamamaktadır. Tehlikeli madde ambalajı üreten firmalar ise onaylarını ise yurtdışından alabilmektedir. Türkiye’de ADR Konvansiyonu gereğince eğitimlere ilişkin temel eğitimi dışında başkaca eğitim verilmemektedir. Diğer önemli bir taşıma türü olan sıvı dökme taşımasında bir an önce eğitimlere başlanılması önemlidir. Benzer durum, Sınıf 1 ve Sınıf 7 maddelerin taşınması için de geçerlidir. Öte yandan, tehlikeli atıkların/ tıbbi atıkların taşınmasında eski adıyla Çevre ve Orman Bakanlığı tarafından önemli düzenlemeler getirilmiş, bu tür taşımalar bugün çok daha sağlıkla
yapılmaktadır. Tüm bunlar göz önünde bulundurulduğunda, eğitimli sürücülere ihtiyaç daha da artmaktadır.
ADR kurallarına göre, tehlikeli madde taşıyan, üreten, gönderen, depolayan her firmada istihdam edilmesi zorunlu olan “Güvenlik Danışmanlığı”na yönelik yönetmelik, eğitim ve sınav koşulları da bir an önce belirlenmesi gerekmektedir. Araştırma sonuçlarının işaret ettiği üzere, tehlikeli madde taşımacılığı konusunda sektörde
önemli oranda uzmanlaşma gelişmiş bulunmaktadır ancak belirtilen yapısal boşlukların acilen giderilmesi, bu alanı gelişmeye açabilecek ön koşuldur. Geçtiğimiz yıl, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın yeniden yapılandırılması sürecinde “Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılığı Genel Müdürlüğü”nün kurulmuş olması sektörümüz tarafından memnuniyetle karşılanırken, ülkemizin ulusal ve uluslararası tehlikeli yük taşımacılığını uyumunu hızlandıracağı düşünülmektedir.